C'ERA UNA VOLTA...la

FERROVIA A RIBERA

( Ricerche e testi originali a cura di Giuseppe Nicola Ciliberto)

 

(Le foto di autori e periodi diversi, sono tratte da siti internet e dal libro di Enzo Minio "Ribera ieri" .

Altre foto sono riprese dai libri di G.N.Ciliberto "La Strina" e "Tradizioni popolari".)

(Le notizie storiche e tecniche sulla ferrovia Castelvetrano - Ribera - Agrigento sono tratte da accreditati siti internet).

 

La ferrovia Castelvetrano - Ribera - Agrigento

 

 

NOTIZIE STORICHE

La storia della ferrovia a scartamento ridotto Castelvetrano - Agrigento, è molto simile a quella della rete secondaria siciliana, pensata e progettata alla fine del secolo scorso e realizzata a scartamento ridotto (950 mm)  per contenere i costi. La linea Castelvetrano - Porto Empedocle - Agrigento (quest'ultimo tratto in comune con la rete FS a sn) fu una delle linee più lunghe della rete a sr e fu anche l'ultima ad essere chiusa dopo essere stata privata a mano a mano di vari tratti. I primi progetti per una linea ferroviaria da Castelvetrano a Girgenti risale al 1882, quando il Ministero dei Lavori pubblici redige un studio preliminare. Ma ben presto tutto si arena a causa del mancato accordo sul tracciato da realizzare. Stessa situazione che si ripropone per altre linee: il forte campanilismo e le rivalità tra paesi non facevano altro che bloccare di fatto qualsiasi progetto in quanto ognuno voleva che la ferrovia passasse il più vicino possibile all'abitato.

La situazione non cambia negli anni seguenti tanto che nel 1901 venne istituita una Regia Commissione con l'incarico di risolvere l'intricata situazione delle ferrovie secondarie sicule.

 

Oltre a stabilire l'adozione dello scartamento ridotto per le nuove linee secondarie, per la Castelvetrano - Porto Empedocle la Commissione studiò un tracciato che non scontentasse nessuno: in parte interno, in parte litorale. Nonostante una legge del 1902 avesse recepito in pieno il piano di costruzioni previsto dalla Commissione e nonostante l'ampio ottimismo della Rete Siculo nulla ancora si mosse.

 

Toccò alle neonate FS  affrontare nuovamente il problema, partendo sempre dal progetto della Commissione.

Questa volte le cose procedettero celermente, tanto che già nel 1907 erano pronti i primi progetti ed il primo tronco della ferrovia, da Castelvetrano a Selinunte, di 13+112 Km, venne aperto all'esercizio il 20/06/1910.

 

Ribera 1912 - Decine e decine di operai posano per il fotografo in contrada "Pupi", durante una

pausa dei lavori di costruzione della ferrovia a scartamento ridotto Ribera - Sciacca.

 

Dovranno passare però 4 anni prima di vedere prolungata la linea. Il 21/2/1914 apre infatti il tratto Selinunte - Sciacca di 36+018 Km, ma lo scoppio della prima guerra mondiale sospende i lavori e rimanda a tempi migliori i nuovi prolungamenti. Terminata la guerra, però, ci si rimette ben presto all'opera, e, il 2/07/1923 apre all'esercizio il tratto Sciacca - Ribera, di 22+083 Km. Nel frattempo era stata completata anche la restante parte di linea, così che fu finalmente possibile percorrere tutta la linea, per una lunghezza totale di 135,40 Km. Come tutte le altre linee a scartamento ridotto anche la Castelvetrano - Porto Empedocle venne armata con le classiche (e leggere) rotaie Vignole da 27 Kg/m, e come tutte le altre linee secondarie della rete sicula mostrava già dall'apertura tutti i difetti che negli anni saranno la sua condanna: percorsi tortuosi, lunghi tempi di percorrenza, zone attraversate scarsamente popolate e stazioni spesso troppo distanti dai centri abitati.

 

Un treno con alcuni vagoni merci in transito tra Ribera e Sciacca..

 

Ma nella situazione dell'epoca, con una rete stradale assolutamente inesistente la ferrovia rappresentava l'unica via di comunicazione. I miglioramenti alla rete stradale avvenuti negli anni '30, la necessità di trasbordo delle merci nelle stazioni a scartamento ordinario (sebbene si utilizzarono sottocarrelli e carri pianale per l'inoltro dei carri a so sulla rete a sr, che comportavano però limitazioni d'esercizio e riduzione di velocità), la drastica diminuzione dell'attività estrattiva resero l'intera rete siciliana a sr del tutto priva di vitalità.

 

L'introduzione a partire dal 1949 delle automotrici RALn60 (le prime ad adottare i motori a sogliola) con rimorchi RLn68 e RLDn 32 costituì l'unico concreto tentativo di recupero di una rete ormai moribonda.

 

Tali automotrici  ebbero da subito, anche sulla Castelvetrano - Porto Empedocle, un discreto successo, facendo anche aumentare il traffico passeggeri, segno di una domanda di trasporto ancora elevata. Sopravvissuta più o meno indenne alla seconda guerra mondiale, la Castelvetrano - Porto Empedocle cominciò ad accusare, come tutte le altre linee siciliane a sr, la concorrenza del trasporto automobilistico. Eppure il 20/05/1951 la linea venne prolungata da Porto Empedocle ad Agrigento C.le mediante l'aggiunta di una terza rotaia al già esistente binario a so.

 

Fu l'ultima espansione delle rete a sr della Sicilia.

All'introduzione dei nuovi mezzi non fecero seguito però i necessari interventi strutturali, in particolare al sistema di segnalamento, che limitato spesso ai soli pali indicatori comportava limitazioni d'esercizio.

Il rapido sviluppo del vettore stradale e il totale disinteresse da parte delle FS a salvare le linee Siciliane, ormai del tutto abbandonate al loro destino, causò la chiusura di diverse linee della rete a sr superstiti, chiuse tra il 1954 (S.Ninfa - Salemi) e il 1972 (Castelvetrano - Salaparuta - Poggioreale, forse una delle più vivaci quanto a traffico, già interrotta in vari punti dal 1968 a causa degli ingenti danni provocati dal sisma che colpì la Valle del Belice).

 

      Rimaneva in vita la sola Castelvetrano - Agrigento, disertata però da un numero sempre crescente di utenti, e pesantemente in passivo, anche a causa dei lunghi tempi di percorrenza e della scarsissima offerta di treni.

 

Costruzione della ferrovia "RIBERA-SCIACCA" : Il Ponte sul torrente Carabollace

 

Anche il traffico merci registra una drastica contrazione in quanto delle varie industrie presenti nella zona, solo la segheria di Sciacca continua a servirsi del vettore ferroviario.

 

In queste condizioni il futuro della linea sembra tutt'altro che roseo, e la chiusura non appare un'ipotesi molto remota. Ma la linea rimane in vita.

Quando però il pericolo sembra ormai passato accade l'impensabile: il 23/02/1976 le FS chiudono la linea tra Porto Empedocle ed Agrigento Bassa, ufficialmente per lavori di manutenzione del ponte sul torrente Akragas. Quando il 26/02/1976 terminano i lavori ci si accorge che il binario a scartamento ridotto è stato inspiegabilmente rimosso.

 

 

La locomotiva R 302 019 alla testa di un treno merci è ferma

nella stazione di Sciacca per il rifornimento d'acqua, nel 1980.

 

Si pensa ad una soluzione provvisoria, ma un ordine di servizio mette tutti di fronte alla dura realtà. L'esercizio verrà si ripreso dal giorno 27/02/76, ma solo per il servizio merci.

 

La linea viene classificata raccordo, mentre i servizi passeggeri vengono affidati ad autoservizi sostitutivi. Anche la natura si accanisce contro la ferrovia; nel novembre del 1976 il maltempo causa vasti smottamenti tra Sciacca e Ribera, mentre uguali fenomeni, anche se di entità minore si verificano tra Sciacca e Porto Empedocle. La linea resta chiusa per oltre quaranta giorni.

 

É l'inizio della fine: privata ormai del tronco più frequentato la linea inizia a perdere sempre più passeggeri. Quando dal Dicembre del 1977 al Gennaio 1978 il servizio venne sospeso da Realmonte ad Agrigento (sostituito da autocorse) ufficialmente a causa della carenza di personale,  impegnato sulla tratta da Ribera a Castelvetrano dove si effettuavano diversi treni straordinari per la campagna agrumaria,  sembra ormai evidente che il destino della linea è segnato.

 

Pochi mesi dopo arriva la chiusura definitiva con l'affidamento ad autocorse sostitutive il servizio tra Ribera e Porto Empedocle. Rimangono in servizio le RALn60 a svolgere i pochi servizi passeggeri tra Castelvetrano e Ribera e le ultime R 302 del DL di Castelvetrano ad alimentazione mista carbone/nafta, ultimi servizi a vapore in Italia, incaricate della trazione dei treni merci. 

La crisi è sempre più evidente, anche se un timido tentativo di rilancio per questa linea sembra però arrivare dal servizio merci a servizio della segheria di Sciacca che aumenta la produzione e continua a servirsi del vettore ferroviario. Addirittura le FS, per agevolare la movimentazione dei tronchi e delle tavole più lunghe, ricavarono dei carri pianali dai telai di alcune carrozze a carrelli in demolizioni. Anche a Menfi, nel periodo della vendemmia, un'industria vinicola di grandi dimensioni, movimentava numerosi carri.

 

 

 

Ribera - Il trenino 302 a vapore, locomotore 033, nella stazione ferroviaria

di Ribera. I macchinisti Franco Giancani e Vito Foresta intenti

al controllo della motrice.

 

Ribera : Come si trova oggi l'ingresso della galleria di Santa Rosalia.

 

 

Nonostante ciò il destino di questo tronco continua a rimanere oscuro, tra voci di potenziamento

e voci sempre più minacciose di chiusura. In attesa di decisioni sul futuro, le FS si trovarono a  dover affrontare

il problema dei mezzi di trazione: se le RALn60 erano più che sufficienti per assicurare i treni viaggiatori,

le R302 erano ormai, per ragioni di anzianità di servizio, del tutto inadatte alla trazione,

tanto che nel 1983 erano rimaste attive due sole unità.

 

Treno in viaggio nelle campagne tra Ribera e Sciacca

 

La Stazione di Magazzolo

 

 

1981 - Coppia di RAL n 60  lungo il percorso ferroviario Ribera - Sciacca

 

 

RIBERA anni '60 - Una locomotiva a vapore fa sosta alla stazione

***

 

Nell'incertezza più totale nel 1978 le FS, dovendo scegliere se reperire presso altre amministrazioni o ordinare nuove locomotive all'industria, scelsero di orientarsi sul nuovo, ordinando alla FIPEM di Reggello (FI) un nuovo tipo di locomotiva, pensato però non tanto per il servizio da manovra (per il quale bastavano i due automotori R212 del DL di Castelvetrano) ma per quello di linea. Si ebbe però l'accortezza di utilizzare il più possibile componenti già in uso su altre locomotive: in particolare erano disponibile i carrelli FIAT di scorta delle RALn60, motori diesel che l'industria italiana già realizzava per altri mezzi da manovra a scartamento ordinario e il turbocambio (idraulico) Voith L 24U, anche esso largamente usato nei mezzi da manovra. Tutto ciò permise di realizzare in breve tempo dei mezzi affidabili con costi contenuti. In attesa dei nuovi mezzi, per il servizio merci, vennero utilizzate le  RALn60, attrezzate con barra rigida per poter trainare i carri.

Le nuove locomotive, classificate RD 142 e numerate 2001e 2002 vennero consegnate alla fine del 1981, ma solo all'inizio del 1983, dopo le varie prove e l'abilitazione del personale, iniziarono il servizio regolare al traino dei sempre più rari treni merci, venendo in generale apprezzate dal personale. Nubi sempre più cupe e minacciose si addensano sulla linea, ormai sempre più abbandonata sia dalle FS che dai viaggiatori (complici orari studiati apposta per non far prendere il treno). Con l'orario estivo appare chiara la volontà di chiudere la linea. Tutti i treni sospesi dal 1 Agosto all'8 Settembre e nel restante periodo 5 treni dispari e 4 pari, con la prima partenza da Castelvetrano alle ore 13.11.

 

Un coppia di treni viene limitata a Sciacca mentre non esistono coincidenze neanche con gli autobus sostitutivi Ribera - Agrigento. L'inizio della fine definitiva. Il colpo di grazia alla ormai agonizzante linea lo dà il solito Signorile, il killer di binari, che inserisce nel suo nutrito ed ampio elenco di (presunti) rami secchi anche la Castelvetrano - Ribera.

 

A partire dal 1/01/1986 cessano tutti i servizi passeggeri e merci sulla linea. Resteranno ancora per alcuni anni nell'orario FS una coppia di autocorse sostitutive (ad orari assurdi), finchè le FS non dismettono del tutto la tratta rinunciando alla gestione dell'autolinea, sempre più deserta (c'è da dire che la regione invece foraggia autolinee sullo stesso percorso che hanno anche una discreta frequentazione).

 

SELINUNTE 1985: l'anno della fine. Sotto una pioggia battente il merci 59751

Castelvetrano - Sciacca trainato dalla RD 142.2002 arriva per l'ultima

volta nella stazione di Selinunte il 31/12/1985, ultimo giorno di vita dell'ultima

linea a scartamento ridotto, esercitata dalle FS.

 

Calava così definitivamente il sipario sull'intera rete a sr della Sicilia. Al momento della chiusura nel DL di Castelvetrano, era presente il seguente materiale rotabile atto al servizio : 2 R 212; 2 R 302; 2 RD 142; 17 RALn60; 4 RLDn32; 113 carri vari che in attesa di decisioni viene abbandonato in deposito Negli anni successivi inizia la vendita dei mezzi superstiti; alcune RALn 60 vengono cedute alla FCE dove successivamente saranno sottoposte a radicale restauro, le RD142 vengono cedute nel 1993 a due ditte che si occupano di lavori ferroviaria.

 

La Stazione di Verdura

 

Restano abbandonate nel DL di Castelvetrano in attesa di un futuro migliore le  R 302.023, R 302.028 e R 302.033, i 2 R212, un bagagliaio a carrelli, con cassa in legno e terrazzini  DFT 8801, alcune RALn60 ed una serie di carri merci aperti e chiusi compresi anche un paio di gru, una sorta di carro attrezzi e un paio di pianali a scartamento ordinario per trasporto rotabili a scartamento ridotto (Poz). Tutti gli impianti fissi sono ancora presenti, compresa la piattaforma a doppio scartamento.

Lo stato attuale della linea è il seguente: sulla tratta Castelvetrano - Ribera, il binario è ancora presente anche se in cattive condizioni, essendo quasi del tutto sepolto dalla vegetazione, e in alcuni punti anche dall'asfalto. L'armamento, già in precarie condizioni negli ultimi anni d'esercizio, mostra chiaramente i segni dell'abbandono più che decennale, mentre i FV sono ancora in discrete condizioni, in quanto a volte abitati.

Sulla tratta Ribera - Porto Empedocle la situazione è ancora peggiore, in quanto la sede è stata in parte alienata dalle FS. Il tratto Porto Empedocle - Agrigento Bassa è ancora in esercizio con il solo binario a scartamento normale (il binario interposto a sr fu rimosso poco dopo la chiusura della linea)come raccordo.

Nel  2001 il tratto Agrigento - Porto Empedocle esce finalmente dall'abbandono: in primavera vengono organizzati alcuni treni speciali per le scuole, poi a partire dal Giugno del 2001, dopo alcuni (improrogabili) lavori di manutenzione,sono stati attivati servizi passeggeri nei giorni festivi fino a Settembre, e viene anche attivata, su esplicita richiesta della sovrintendenza archeologica, una fermata (provvisoria) nei pressi del Tempio di Vulcano, situato in una zona inaccessibile via strada.

Sembra l'inizio di un rilancio, ma l'occasione, complice il completo disinteresse da parte dell'amministrazione comunale di Agrigento e di Trenitalia stessa, viene perduta, e i (pochi) treni, viaggiano praticamente sempre vuoti. Inoltre la scarsa pubblicità e la mancanza di qualsiasi servizio nella stazione di Porto Empedocle (in abbandono da anni) ha, di fatto scoraggiato, ogni potenziale utenza, e con la fine dell'orario estivo, il servizio è cessato, nel disinteresse più totale.

Eppure il rilancio del collegamento ferroviario risolverebbe tantissimi problemi di mobilità ad Agrigento.

Ultimamente diverse associazioni hanno avanzato proposte di recupero della ferrovia, in funzione della vocazione turistica della zona(a Selinunte vi sono templi greci), ma poi non si è fatto nulla. Purtroppo nel 2000, anche a causa del pessimo stato di conservazione, le 3 R 302 superstiti sono state demolite, ed analoga sorte spetterà al materiale supersite, sempre più i precarie condizioni. Ancora una volta la scarsa sensibilità delle FS per il proprio patrimonio storico, unita al totale disinteresse sia per questi mezzi che per  questa linea, hanno fatto così che andassero perduti per sempre dei mezzi caratteristici. Destino incerto anche per le RALn60 superstiti.

 

 

 

 

 

 

 

Gli operai dell'impresa Saieva e De Vecchi,

che ha eseguito i lavori per la

costruzione della linea ferroviaria Ribera-Sciacca,

agli inizi degli anni '20,

posano davanti all'ingresso della galleria

in contrada San Giorgio.

 

 

 

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Esercizio e Dati tecnici

Apertura:

 1912 (intera linea)

Chiusura:

 31/12/1985 (1978 tratto Ribera-Porto Empedocle)

Lunghezza:

  Km 135,40

Armamento:  

 binario singolo non elettrificato 

Scartamento:  

950 mm

Ascesa Massima: 

25 %o

Raggio minimo curve:  

100m

Passaggi a Livello: 

 18 *

Stazioni:

  6 *

Fermate:

1 * (Belice Mare)

Velocità massima:

35 Km/h (RALn); 28 Km/h (RD142) *

Esercizio:

Dirigente Unico (sede Sciacca). Dirigenti Locali a Castelvetrano; Porto Empedocle e Magazzolo. 

Compartimento RFI:

 Palermo

Note:

* riferito al tratto Castelvetrano - Ribera. Tratta Agrigento C.le - Porto Empedocle elettrificata a 3000 V cc. Esercitata dal 1978 in regime di raccordo e riaperta al traffico viaggiatori nel mese di Giugno 2001 con esercizio a spola            

 

 
 

NOTIZIE VARIE

 

Il progetto di costruzione di un collegamento ferroviario da Castelvetrano ad Agrigento risale al lontano anno 1882. In tale anno il Ministero dei Lavori Pubblici approntò un studio preliminare che però a causa del forte campanilismo e delle rivalità tra i paesi interessati sul tracciato da seguire non ebbe seguito. Uno dei tanti propositi era quello di una ferrovia a scartamento ordinario che saldasse a Porto Empedocle le due linee provenienti da Palermo (via stazione di Alcamo e via stazione di Aragona Caldare). Nel 1901 una Regia Commissione tentò di risolvere la situazione delle ferrovie complementari sicule ma adottando lo scartamento ridotto e un tracciato che zigzagando tra l'interno e il litorale non doveva scontentare nessuno ma che di fatto metteva le basi per la lenta agonia della linea negli anni a venire. Nulla di fatto fino al 1906 quando a seguito del riscatto della Rete Sicula le FS subentranti affrontarono il problema; nel 1907 erano pronti i progetti ed il 20 giugno 1910 il primo tronco della ferrovia, da Castelvetrano a Selinunte, di 13,112 km, entrava in esercizio. I lavori andavano avanti lentamente fino al 2 luglio 1923 quando con l'attivazione del tratto da Sciacca a Ribera di 22,083 km si poteva finalmente percorrere l'intera linea che però, giunti a Porto Empedocle, obbligava al trasbordo sulla linea a scartamento ordinario se si voleva raggiungere la stazione di Girgenti, (dal 1927 Agrigento Bassa), che distava 5 km dal centro cittadino.

Solo nel 1933 venne costruito il tratto di circa 3 km da Agrigento Bassa all'attuale, nuova, stazione di Agrigento Centrale a scartamento ordinario con interposte le rotaie a scartamento ridotto realizzando il doppio scartamento, ma lasciando ancora isolata la linea da Castelvetrano, non collegata neanche all'altra linea FS a scartamento ridotto proveniente da Canicattì e Licata, aperta nel 1924, che invece arrivava mediante tale doppio scartamento fino alla stazione centrale.

 

 

Due littorine nei pressi del templi di Selinunte

 

La Castelvetrano - Porto Empedocle, armata con rotaie Vignole da 27 kg/m e traversine di legno come le altre linee secondarie della rete sicula, mostrava già molti difetti progettuali che la rendevano vecchia già all'atto della consegna: eccessiva tortuosità, lunghi tempi di percorrenza, stazioni in genere molto distanti dal centro abitato e mancanza di proseguimento fino al capoluogo. Ma soprattutto risentiva dell'impostazione originaria delle ferrovie siciliane disegnate essenzialmente in funzione del trasporto verso i porti d'imbarco del minerale di zolfo estratto nei bacini dell'interno, senza tener conto che, con la lentezza di esecuzione dei lavori, all'atto dell'apertura delle linee il traffico zolfifero era già crollato a livelli irrilevanti.

Essendo unica via di comunicazione, all'epoca, poteva essere accettabile, dato che la rete stradale era inesistente; ma i miglioramenti stradali avvenuti negli anni immediatamente successivi che permettevano di arrivare nel cuore dei centri abitati anziché in aperta campagna, la necessità di trasbordare le merci nelle stazioni a scartamento ordinario e il crollo definitivo dell'attività estrattiva zolfifera le diedero il colpo di grazia.

Una automotrice RALn 60, in sosta a Castelvetrano, nell'estate dell'ultimo anno di esercizio della linea. (Autore: Donato Rossi, per gentile concessione www.photorail.com)

 

Nel 1949 l'arrivo delle automotrici RALn 60 produsse un incremento consistente del traffico passeggeri, segno che vi era una domanda di trasporto ancora elevata. Ma questo costituì l'unico concreto tentativo di recupero e rimase l'unico fatto: all'introduzione dei nuovi mezzi non fecero seguito interventi strutturali, la linea, già in condizioni pietose di armamento, venne lasciata priva di qualunque ammodernamento o manutenzione, il sistema di segnalamento rimase limitato ai soli pali indicatori delle stazioni e l'esercizio a Dirigenza unica, tutte condizioni che comportavano pesanti limitazioni d'esercizio e abbassamento della velocità commerciale a livelli irrisori. Il vero problema non era la mancanza di utenza ma la assoluta indifferenza alle richieste provenienti da più parti, anche delle istituzioni locali, di una trasformazione a scartamento ordinario e un'ammodernamento della importante relazione costiera. Ogni richiesta rimase inascoltata; erano gli anni in cui da più parti si riteneva il treno un mezzo ormai obsoleto e il futuro tutto dei mezzi su gomma.

Il 20 maggio1951 la linea venne finalmente prolungata da Porto Empedocle ad Agrigento Centrale mediante l'aggiunta di una terza rotaia al già esistente binario a scartamento ordinario fino ad Agrigento Bassa. Il collegamento era stato fatto, tuttavia, in ritardo sui tempi di quasi mezzo secolo rendendone ormai quasi vana l'esecuzione.

 

***

 

Ieri

 

Oggi

RIBERA:  Dove prima c'era il passaggio a livello

 

 

La Castelvetrano Agrigento, pesantemente in passivo, perdeva di giorno in giorno utenti, a causa dei lunghi tempi di percorrenza e dell'offerta disarmonica di treni i cui orari erano compilati più per risparmiare personale e mezzi che per venire incontro alla richiesta dei viaggiatori. Drastica anche la contrazione del traffico merci senza possibilità di espansione dato l'handicap dello scartamento, nonostante il timido tentativo, verso la metà degli anni sessanta, fatto con l'introduzione di speciali carri per trasporto di carri ordinari; la loro circolazione tuttavia era limitata a Sciacca a causa della sagoma limitata delle gallerie tra questa stazione e Porto Empedocle. Infatti solo una segheria di Sciacca continuava a servirsi del vettore ferroviario e a Menfi, nel periodo della vendemmia, un'industria vinicola di grandi dimensioni caricava parecchi carri cisterna.

 

 

Il 19 luglio 1966 la grande frana di Agrigento che produsse migliaia di senzatetto a causa dell'inagibilità di centinaia di moderni condomini, scandalosamente costruiti su terreni instabili, produsse per la linea un'improvvisa impennata della domanda di trasporto di ogni genere di approvvigionamento e attrezzatura per fronteggiare l'emergenza. La linea fu l'unica infrastruttura in grado di affrontarla, stante la difficile viabilità esistente; vennero effettuati fino a cinque o sei treni merci al giorno e le R.302 diedero il meglio di sè. Nessuno in tale occasione pensò che la trasformazione della linea in scartamento ordinario e il suo ammodernamento avrebbe potuto contribuire fattivamento allo sviluppo dell'economia e del turismo, come aveva contribuito a superare l'emergenza e tutto tornò come prima.

 

Stazione di Ribera: Una foto degli anni '80

 

 

 

 

La fine

Locomotore RD 142, ceduto alla ditta di lavori ferroviari Ventura. Costruito quando ormai era troppo tardi: avrebbe dovuto dare nuovo impulso al traffico merci della linea Castelvetrano - Porto Empedocle.

 

Il 23 febbraio 1976, dopo una chiusura per lavori di manutenzione, la linea tra Porto Empedocle ed Agrigento Bassa, terminati i lavori, venne privata del binario a scartamento ridotto e declassata a raccordo, e i servizi passeggeri affidati ad autoservizi sostitutivi. Nel novembre del 1976 il maltempo causò smottamenti tra Sciacca e Ribera, e dissesti fino a Porto Empedocle che causarono lunghe chiusure. Dal dicembre del 1977 il servizio venne sospeso da Realmonte ad Agrigento e sostituito da autocorse e qualche mese dopo chiuse tutto il tratto Ribera - Porto Empedocle.

Le RALn 60 continuarono a svolgere i pochi servizi passeggeri tra Castelvetrano e Ribera e le R 302

del Deposito Locomotive di Castelvetrano la trazione dei treni merci. Nel 1983 ne erano attive due sole unità.

 

Nel 1978 le FS ordinarono, tra le incertezze sul futuro, alla FIPEM un nuovo tipo di locomotiva di linea. Le nuove locomotive, classificate RD.142 2001 e 2002 vennero consegnate alla fine del 1981 ma entrarono in funzione solo all'inizio del 1983 al traino dei sempre più rari treni merci.

Tutti i treni però vengono ormai sospesi dal 1° agosto all'8 settembre e nel resto dell'anno sono effettuati 5 treni di andata (dispari) e 4 di ritorno (pari), con la prima partenza da Castelvetrano alle ore 13.11, una coppia limitata a Sciacca senza coincidenze con gli autobus sostitutivi Ribera - Agrigento.

Il 31 dicembre 1985 fu l'ultimo giorno di vita dell'ultima linea a scartamento ridotto delle FS; il treno merci 59751 Castelvetrano - Sciacca, trainato dalla RD. 142.2002, percorse la linea per l'ultima volta.

 

A partire dal 1° gennaio1986 cessarono tutti i servizi passeggeri e merci. Resterà ancora per alcuni anni,

con orari assurdi nell'orario FS, una coppia di autocorse sostitutive.

 

 Stato attuale della linea

  • tratta Castelvetrano - Ribera: binario presente ma in cattive condizioni, FV in discrete condizioni.

  • tratta Ribera - Porto Empedocle: in parte alienata.

  • tratto Porto Empedocle - Agrigento Bassa: ancora in esercizio il solo binario a scartamento normale elettrificato come raccordo; nel 2001 attivati alcuni servizi passeggeri nei soli giorni festivi estivi fino a settembre con una fermata nei pressi del Tempio di Vulcano, inaccessibile via strada; il servizio ferroviario viene svolto ogni anno limitatamente all'ultimo giorno della Sagra del mandorlo in fiore di Agrigento.

Il rilancio del collegamento ferroviario su basi moderne risolverebbe i gravi problemi di mobilità ad Agrigento e contribuirebbe allo sviluppo turistico dell'importantissimo parco archeologico.

Alcuni tratti della vecchia linea sono in corso di adeguamento a Greenway; è stata inoltre avanzata da più parti la proposta di una ricostruzione a scopo turistico del tratto Castelvetrano - Selinunte in virtù dell'importantissimo Parco archeologico di Selinunte e della tratta Agrigento-Porto Empedocle-Cannelle in funzione di metropolitana di superficie.

 

Date di attivazione delle tratte

Dati tecnici

La circolazione dei treni sulla linea avveniva, sino alla chiusura, a Dirigenza unica con sede a Sciacca con l'ausilio dei Dirigenti Locali di Castelvetrano, Magazzolo e Porto Empedocle. Le stazioni per la gran parte erano sprovviste di qualunque sistema di segnalamento e munite di un solo palo indicatore a strisce bianche e nere oblique posto a un centinaio di metri dallo scambio d'ingresso della stazione; questo stabiliva il punto di arresto del treno in arrivo in una stazione di incrocio o precedenza. Ciò creava le premesse per una lunga attesa in quanto il treno poteva avanzare fino alla stazione solo quando veniva chiamato a farlo mediante segnalazione a mano con bandiera o lanterna di servizio. L'avanzamento del treno poteva poi avvenire non superando la velocità di 15 km orari nell'impegnare lo scambio.

La linea, dal percorso molto tortuoso, presentava una pendenza massima del 25 per mille. Da Castelvetrano a Sciacca non vi erano gallerie; dopo Sciacca ve ne era una di 3.700 m prima di giungere alla stazioncina di Verdura, che nel progetto originario avrebbe dovuto avere il nome di Bivio Greci ed essere di diramazione per la costruenda linea ferroviaria per Caltabellotta e San Carlo, il capolinea sud della linea per Palermo Sant'Erasmo. I ponti erano di poco conto eccetto quello a 5 luci sul fiume Modione, quello in ferro, da 50 m, sul fiume Belice e quello a 5 luci sul fiume Verdura

La velocità in linea era molto bassa; 30 km/h per i treni e 45 km/h, in qualche tratto 50 km/h, per le automotrici e ciò a causa dell'armamento leggero e malandato.

 

 

La stazione di Cattolica Eraclea

 

Mezzi di trazione

All'atto dell'apertura delle prime tratte vennero utilizzate le locomotive a vapore del gruppo R401 a quattro assi accoppiati. Le macchine nonostante le buone qualità non si dimostrarono adatte a causa del passo rigido troppo lungo e presto venneto trasferite in Libia Le locomotive che prestarono il loro servizio fino alla chiusura della linea furono comunque le locomotive del gruppo R301 e la loro versione a vapore surriscaldato R302. Le R.301 in numero di 18 unità vennero assegnate ai depositi di Castelvetrano e Porto Empedocle già a partire dal 1912 e poi concentrate a Castelvetrano all'atto del completamento della linea nel 1924. Per un certo tempo circolarono anche delle locomotive articolate Mallet del gruppo R440.

A seguito della chiusura della linea ferroviaria Trieste Parenzo intorno al 1930 vennero utilizzate anche alcune locomotive del tipo "P" previa trasformazione dello scartamento da bosniaco (760 mm) a metrico (950 mm) effettuata dalle officine di Palermo Sant'Erasmo. Dette locomotive rimasero in servizio fino alla metà degli anni cinquanta.

 

Nel 1926 la linea fu oggetto di un esperimento innovativo con l'immissione di un prototipo di automotrice, denominata CER 870.001, di costruzione congiunta FS e Officine Savigliano con motore diesel MAN da 150 hp e trasmissione elettrica. L'esperimento non diede comunque luogo a nessun seguito e di li ad alcuni anni si persero le tracce del rotabile.

 

Nel 1949 vennero assegnate al servizio viaggiatori le nuove automotrici RALn 60 con le relative rimorchiate di costruzione Fiat e nel 1954 l'Ansaldo fornì due locomotori da manovra RD.212 che nelle intenzioni avrebbero potuto svolgere anche servizio di linea ma erano sprovvisti di freno continuo e il fatto rimase senza seguito. Si dovette aspettare il 1981 perché arrivassero due nuove e moderne locomotive, le RD142 atte al servizio di linea, a dare il cambio alle, ormai stanche, R302 ma era troppo tardi; nella lunga attesa si era quasi azzerato anche il servizio merci sulla linea.

 

Materiale rimorchiato

Sulla linea Castelvetrano - Porto Empedocle sono state utilizzate tutte le categorie di veicoli che costituivano il vasto parco rotabili della rete siciliana a scartamento ridotto.

  • Carrozze a carrelli con compartimenti di I e di III classe a terrazzini con freno a vuoto tipo Hardy.

  • Bagagliai a carrelli di tipo similare con comparto postale. Alcuni erano muniti di ruota dentata per il servizio sulle rampe delle linee diramate a cremagliera.

  • I carri merci ricalcavano le tipologie in uso nella rete a scartamento ordinario FS ed erano di tipo aperto, a sponde alte e a sponde basse, chiuso, serbatoio e pianale.

Tutti i rotabili della linea, eccetto le automotrici e le locomotive diesel erano muniti di freno continuo automatico a vuoto, sistema Hardy. Il sistema era simile a quello in uso presso tutte le ferrovie del Regno Unito e venne scelto probabilmente perché, date le troppe pendenze elevate della rete a scartamento ridotto, garantiva un elevato standard di sicurezza in caso di rottura della condotta del freno anche nel caso limite di guasti al sistema frenante. Alcuni carri vennero tuttavia modificati dagli anni 60 in poi con il sistema frenante ad aria compressa Westinghouse per essere utilizzabili al traino delle automotrici RALn60.

 

Una particolarità della linea è stata l'uso, a partire dal 1960 dei carri Prnz 68 che erano in grado di trasportare carri a scartamento ordinario a due assi, di passo fino a 6,10 m e peso assiale fino a 18 t. Il sistema era molto più sicuro di altri perché il carro trasportato veniva a trovarsi a cavallo del telaio del carro trasportatore e permetteva maggiore velocità, fino alla categoria IV delle norme FS.

Per il trasporto dei rotabili sulle linee a scartamento ordinario verso le officine o per i trasferimenti erano presenti anche due carri "culla", dislocati uno a Castelvetrano e uno a Porto Empedocle. Sono stati utilizzati in occasione del trasferimento delle automotrici cedute alla Circumetnea, per il trasporto della Raln 60 a Villarosa e per restanti trasferimenti di locomotive a vapore dopo la chiusura della linea.

 

 

 

Galleria di immagini

di ciò che rimane oggi della Stazione e della ferrovia

di Ribera

 

(Nelle foto riprese in data 29 settembre 2008 da G.Nicola Ciliberto, si può notare la stradella in terra battuta,

ricavata sull'originario percorso della ferrovia, lungo il tratto da Ribera fino alla galleria di Santa Rosalia. 

Inoltre si può vedere lo stato attuale della stazione ferroviaria

oggi abbandonata a se stessa, ancora senza una destinazione precisa per il futuro.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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La stazione centrale di Agrigento

 

 

Percorso, stazioni e fermate

 

 

Linea per Palermo / Linea per Burgio

 

Castelvetrano

 

Linea per Trapani

 

Autostrada A29 - Strada Europea E90

8,00

Santa Teresa Selinuntina

10,00

Latomie

14,00

Selinunte

 

Fiume Belice

23,00

Porto Palo

29,00

Menfi

 

Fiume Carboi

43,00

Capo San Marco

50,00

Sciacca

 

Galleria (3700 m)

61,00

Bellapietra

62,00

Verdura

 

Fiume Verdura

72,00

Ribera

 

 

 

Fiume Magazzolo

78,00

Magazzolo

 

Linea per Lercara

 

Fiume Platani

 

 

91,00

Cattolica Eraclea

98,00

Montallegro

107,00

Siculiana Marina

110,00

Siculiana

 

 

115,00

Realmonte

119,00

Punta Piccola

122,00

Porto Empedocle Cannelle

123,00

Porto Empedocle Succursale

124,00

Porto Empedocle inizio tratta a doppio scartamento

 

 

 

Linea per Agrigento Centrale

 

 

134,00

Agrigento Bassa

 

Linea per Palermo e Caltanissetta

 

Linea per Licata e Canicattì

 

 

 

 

Dati Tecnici

 

 

 

 

Lunghezza: 137 km.

Stazioni: Castelvetrano - Selinunte - Porto Palo - Menfi - Capo S.Marco - Sciacca - Verdura - Ribera - Magazzolo - Cattolica Eraclea - Montallegro -

 Siculiana - Realmonte - Porto Empedocle - Agrigento Bassa - Agrigento Centrale

Fermate: S.Teresa Selinuntina - Latomie - Bellapietra - Monte Sara - Siculiana Marina - Punta Piccola - Porto Empedocle Cannelle

Posti di Servizio: Cava Belice

 

La ferrovia Castelvetrano - Agrigento

di Guido Giacomo Corsi e Andrea Lesti

 

Le origini

Con la legge del 12 luglio 1906 viene autorizzata la costruzione di alcune linee a scartamento ridotto di 950 mm in Sicilia: la Castelvetrano-Agrigento era una di queste. La scelta dello SR fu di tipo economico, poichè tale sistema permetteva di adottare raggi di curvatura molto stretti (che rendevano infatti inutile la costruzione di gallerie e viadotti), di spendere meno per la costruzione e di avere basse velocità e numerosi passaggi a livello. Se in un primo momento queste caratteristiche affascinarono i progettisti e i finanziatori di tali linee (a causa dei bassi costi di realizzazione), in seguito quest' ultime si sarebbero ritorte contro, causando, come sappiamo, la totale chiusura della rete a SR siciliana.Ma torniamo alla nostra linea: i lavori di costruzione cominciarono quasi subito dopo l'emanazione della legge: il 10 giugno 1910 viene completato il tratto di linea Castelvetrano-Selinunte e le inaugurazioni dei vari tronchi si susseguono a ritmo serrato; il 16 dicembre 1911 viene aperto il tratto Porto Empedocle-Siculiana (va ricordato che da Agrigento a Porto Empedocle già esisteva una linea a scartamento normale, dove successivamente fu aggiunta una terza rotaia per permettere ai treni a SR di giungere fino alla stazione centrale di Agrigento), il 21 febbraio 1914 il tratto Selinunte-Sciacca, e il 26 febbraio 1917 da Siculiana a Ribera. Per il completamento della linea si deve attendere il 2 luglio 1923, a causa di alcuni problemi di natura geologica che richiedettero la costruzione di una galleria lunga 3700 metri, la più lunga della rete a SR siciliana; da allora inizia la pigra vita della nostra linea, con i treni merci e passeggeri affidati alle locomotive a vapore R 401 (successivamente trasferite in Africa) e dopo (a causa di alcuni problemi) alle R 301 e R 302 (le R 302 hanno trainato i treni merci fino al 1984).

 

Le caratteristiche tecniche

Partendo da Castelvetrano la linea si dirigeva verso sud e , dopo aver attraversato la periferia del paese, gli si affiancavano distese coltivazioni di olivi e sulla destra i templi greci di Selinunte. Dopo l'omonima stazione si costeggiava il Mar d'Africa dove, per proteggere i binari dalla sabbia, fu eretta una palizzata con delle traversine in disuso.Fino a Sciacca si alternavano paesaggi marittimi e brulli e dopo tale stazione cominciava una serie di gallerie e una lunga rampa del 25X1000 fino a Ribera.

Da Ribera in poi si discende la valle del Magazzolo, ricca di coltivazioni varie e di agrumi, che un tempo alimentavano il traffico merci della ferrovia. Dall'omonima stazione (un tempo capolinea di un'altra linea a SR per Lercara Bassa) si attraversano lande desolate e fino a Montallegro non si rivedeva il mare. Da qui in poi la linea attraversava territori con una grande vocazione paesaggistica fino a Porto Empedocle, centro industriale un po squallido; da qui ad Agrigento, su un tratto a tre rotaie rimasto in opera fino al 1976, si andava in salita godendo di bellissimi scorci sulla valle dei templi, fino ad arrivare ad Agrigento Centrale. La linea risultava infine essere lunga 137 chilometri e comprendeva velocità massime tra i 30 e i 50 Km/h.

 

Dal dopoguerra alla chiusura

Dopo la triste parentesi del secondo conflitto mondiale (che fortunatamente interessò solo marginalmente gli impianti e il materiale rotabile) , nonostante la lunga crisi delle linee a SR cominciata negli anni '20 con la chiusura della maggior parte delle miniere di zolfo (che erano la principale ragione dell'esistenza di tali linee) , furono immesse in servizio, nel 1949, le automotrici RAln 60 con i relativi rimorchi LDn 68 (che determinarono la fine dei treni con locomotiva e carrozze); questo fu l'unico concreto tentativo di recupero di una rete ormai moribonda, la cui sorte era in gran parte segnata, nel frattempo per cercare di risollevare la linea, il 20/5/1951 fu inaugurata la terza rotaia tra Porto Empedocle ed Agrigento affiancata alle due usate per lo scartamento ordinario, si trattava dell'ultima espansione della rete a scartamento ridotto siciliana. Le automotrici riscossero subito un grande successo, facendo pure aumentare sensibilmente il traffico passeggeri tantochè negli anni '60 fu necessario ordinare dei nuovi rimorchi, classificati LDn 32. Ma in pochi anni la vetustà degli impianti e del segnalamento (mediante palo indicatore, il treno doveva fermarsi e ripartire solo se scortato da un agente) fece perdere tutto il vantaggio acquisito dalle automotrici, anche perchè il vettore stradale tendeva una forte concorrenza ai treni . . . ciononostante era ancora presente un minimo di traffico merci e le vecchie vaporiere del gruppo R 302 non erano più in grado di trainare i vagoni merci, che in alcune occasioni erano trainati dalle RAln 60! Così furono ordinate dalla FIPEM di Reggello (FI) due automotori bidirezionali, pensati per il servizio di linea, classificati RD 142

Tali locomotori vennero immessi in servizio nel 1981, venendo abbastanza apprezzati dal personale, e rimasero in servizio fino alla completa chiusura della linea. Già nel frattempo però la linea nel tratto tra Porto Empedocle ed Agrigento Bassa era stata chiusa per effettuare la manutenzione di un ponte su un torrente, alla riapertura il 26/2/1976 però ci si accorge che il binario a sr era stato inspiegabilmente rimosso e dal giorno successivo la linea viene declassificata a raccordo ed il servizio passeggeri sostituito con autobus...si trattava dell'inizio della fine...nel 1978 viene chiuso anche il tratto Ribera - Porto Empedocle con la solita motivazione dello scarso traffico passeggeri, ma non per quello merci che aveva visto anche un sensibile aumento e l'ordinazione delle nuove RD142 studiate apposta per trainare i treni merci ma costruite con pezzi assimili a quelli delle RAln 60 in modo tale da contenere le spese.

 

Nei primi anni '80 il servizio viene sospeso per tutto il mese di agosto e parte di settembre, nel resto dell'anno su tutta la linea circolano 9 treni al giorno, la prima partenza "del mattino" da Castelvetrano per Ribera è alle 13:11, da Ribera non esistono coincidenze con gli autobus sostitutivi per Agrigento, addirittura una coppia di treni vengono limitati a Sciacca ed è così che la linea viene inserita nell'elenco dei rami secchi elaborato dall'allora ministro On.Signorile ed il 31/12/1985 circola l'ultimo treno il merci 59751 Castelvetrano - Sciacca...Da allora in orario rimasero solo alcuni autobus sostitutivi, soppressi alcuni anni fa...

 

Il futuro

Come per tutte le linee a scartamento ridotto gestite dalla FS (e naturalmente chiuse...) anche per questa non vi sono prospettive di riapertura, sebbene più di una volta ci siano state proposte per la ricostruzione a scartamento ordinario. Anche perchè tra Porto Empedocle e Ribera il binario è stato in più punti interrato o ricoperto dall'asfalto o, peggio ancora, da villette abusive...Anche se sarebbe auspicabile un servizio turistico fino a Selinunte, dato che quella è una delle tratte messe meglio . . . Alla chiusura della linea le RD142 sono state vendute alle Ferrovie della Calabria, alcune RAln60 sono andate alla Ferrovia Circumetnea mentre invece le restanti furono murate all'interno del deposito di Castelvetrano; le R 302 purtroppo restarono accantonate all'aperto a Castelvetrano fino al termine del 2001 anno in cui sono state demolite. Nell'estate 2001 le FS provarono anche a sperimentare a scopo turistico la riapertura della tratta a scartamento ordinario tra Agrigento e Porto Empedocle con l'istituzione di una fermata denominata Tempio di Vulcano nei pressi dell'omonimo monumento, ma senza successo. I treni composti da Ale 582 hanno trasportato pochissimi passeggeri, ciò dovuto al fatto che l'iniziativa è stata scarsamente pubblicizzata e che sia a Tempio di Vulcano che a Porto Empedocle entrambe le stazioni non siano state attrezzate con indicazioni turistiche, servizi pubblici, bar o chioschi per ristorarsi o, nel caso di Porto Empedocle, un autolinea diretta verso il centro storico; in questo modo passata l'estate la linea è stata richiusa senza rimorsi alcuni.

 

 

 

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