Il naufragio dell'ANDREA DORIA

Il transatlantico più "lussuoso del mondo"

nel cui naufragio hanno perso la vita due riberesi

che emigravano in America in cerca di fortuna:

25 Luglio 1956

Reportage e ricerche a cura di Giuseppe Nicola Ciliberto

                  

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UNA TRAGEDIA DEL MARE che aveva addolorato l'ITALIA e l'AMERICA 

 

Erano 11 i riberesi che in quel tragico giorno del 25 luglio 1956 erano quasi arrivati in America, dopo aver lasciato l'Italia in cerca di fortuna. Due di loro purtroppo non hanno mai provato questa gioia ed ancora oggi giacciono, insieme al transatlantico "più bello del mondo", in fondo all'Oceano, a 75 mt. di profondità, dove sono finite tutte

le loro speranze. Con questo servizio sulla immane tragedia dell'Andrea Doria e sul dramma dell'emigrazione, il sito vuole ricordare i nostri due sfortunati concittadini che avevano lasciato Ribera e,.....non sono più ritornati !

Domenico Palmeri e la figlioletta Francesca Maria di 3 anni.

 

Giuseppe Nicola Ciliberto

 

La lettera di Domenico Palmeri

(Durante le ricerche la lettera di Domenico Palmeri, ancora oggi in possesso di un parente, è stata inviata a questo sito da Totò Castelli)

 

Caro Nicola, ti invio la trascrizione della lettera riprodotta su carta intestata della società di navigazione “Andrea Doria” che il riberese  Domenico Palmeri, 34 anni, morto con la figlioletta Francesca Maria, di 3 anni, pure lei morta, ha scritto ai familiari di Ribera il 20 luglio del 1956, appena 5 giorni prima che la nave (l’”Andrea Doria”) sulla quale si trovava per raggiungere la moglie in America è affondata. Me l’ha fatta avere il prof. Giuseppe Palmeri, nipote di Domenico Palmeri, che l’ha trovata  qualche giorno fa in un cassetto di una zia scomparsa qualche mese fa e che la custodiva gelosamente.

E’ una lettera  scritta  nel “primo tratto” di un viaggio che avrebbe dovuto consentire a Domenico Palmeri e alla piccola di abbracciare, una volta giunti in America, Innocenza Siracusa rispettivamente moglie e mamma dei due e che invece per loro è stato l’ultimo viaggio della loro breve vita terrena. Nella lettera sono descritti momenti di gioia e spensieratezza, dopo qualche “preoccupazione” di Domenico Palmeri per la “tosse” della figlia, che non voleva dapprima saperne di mangiare,  ma che mangia a più non posso, per la gioia del papà, trascorsi sulla nave poi tragicamente speronata e inabissatasi con il carico umano di una cinquantina di viaggiatori, tra i quali i due riberesi Domenico Palmeri e la piccola Francesca Maria.  Presto ti invierò anche la foto dei due colti in un momento di spensieratezza, tragicamente spazzata poi nella tragedia dell’”Andrea Doria”. 

 

 

Gibilterra 20-7-1956

Miei carissimi, Noi (io e la bambina) bene così mi auguro che la presente trovi tutti voi.

Approfitto per scrivervi che la bambina dorme. Non vi posso descrivere come si diverte. Incomincio col dirvi che abbiamo un’ottima cabina. E’ quasi a prua della nave ed è quieta. La nostra piccola ormai conosce la strada di tutti quei corridoi per arrivare  sino alla nostra cabina e dice: andiamo a casa. In fondo non sbaglia quella cabina per il momento è la nostra casa. Poi sono privo di dare un passo: come ti chiami e lei risponde a tutti come si chiama e dove va.

Ed andiamo alla salute. Certamente a quest’ora  peppiannino vi avrà detto della mia preoccupazione perché non voleva assolutamente mangiare. e sino alle dieci di mercoledì mattina ero veramente preoccupato ma poi mentre andavamo per Napoli incontriamo un tizio che vendeva banane glie ne prendo una e se la mangia con avidità.; poi glie ne prendo un’altra e se la mangia pure, poi si mangia una pesca e non vuole più niente. A mezzogiorno mangia la sua razione e da allora mangia con tale appetito che  molte volte sono costretto a fare togliere al cameriere i piatti che si mangia il suo e parte del mio.

Vorrei che foste presenti per essere sodisfatti anche voi.  Poi fra un intervallo e l’altro del pranzo si mangia un panino. Anche la tosse l’ha molto ma molto meno ma io le continuo ugualmente lo sciroppo fino a che lo finisce.

A Napoli ho avuto consegnata una lettera di Nenè e penso che ce ne sarà un’altra a Gibilterra.

Il mio divertimento con la bambina è durante il giorno che  giriamo per la nave e ogni tanto vuole vedere il mare  e  mi domanda dove sono le barchette papà? lei non concepisce il mare senza le barche ed io le spiego perché non ce ne sono

C’è la gente tutta intorno e c’è chi le dà un pizzicotto chi una carezza e lei  che indovina chi è e ridendo le fa:

vatinni. Però non dovete piangere se no la prossima lettera vi arriverà con i saluti e baci.

Ed ora sentite questa. Ogni primo giorno di viaggio si fanno le prove di salvataggio ed ognuno di noi ha un salvagente

compreso i bambini. Quando portai la bambina sul ponte di salvataggio con il salvagente indossato è fissata la prova e si corre intorno alla bambina.. La nostra piccola con tutta la faccia tosta che voi le conoscete si metteva a ridere e si metteva imponente. Lo stesso Comandante in seconda se l’è presa in braccio. Ci siamo fatti le fotografie con il salvagente  e se verranno buone 

ve le invierò. Come vedete vi ho dettagliatamente descritto il nostro primo tratto di viaggio.

Speriamo che il resto sia buono come questo. Intanto mi saluterete i parenti e gli amici che domandavano di me. Baci ed abbracci da me, dalla bambina a tutti voi. Vostro figlio e fratello  Mimì.Caro Nenè fammi sapere se queste sigarette ti piacciono.

Le esportazioni qui si comprano a L. 60

ogni pacchetto di 20. Baci. Mimì

 

 

Il transatlantico più bello del mondo

 

La Andrea Doria era una nave da passeggeri della Italia di Navigazione S.p.A., società appartenente al gruppo

IRI - Finmare, meglio conosciuta nel mondo dello shipping internazionale con il nome di Italian Line.

Costruita ai cantieri navali Ansaldo di Genova Sestri Ponente, fu varata il 16 giugno 1951 ed effettuò il suo viaggio inaugurale il 14 gennaio 1953.

 

La nave prese il suo nome dall'ammiraglio ligure del XVI secolo.

 

La Andrea Doria poteva portare fino a 1241 passeggeri e, quando venne varata, rappresentava uno dei punti d'orgoglio dell'Italia, che stava allora cercando di ricostruire la propria reputazione dopo la seconda guerra mondiale.

 

Degna erede dei transatlantici degli anni trenta, la Andrea Doria era la più grande e più veloce nave da passeggeri della flotta italiana di linea ed era considerata anche la più sicura.

 

Il 25 luglio del 1956, in allontanamento dalla costa di Nantucket e diretta a New York, la Andrea Doria si scontrò con la nave svedese Stockholm della Swedish America Line, in quello che fu uno dei più famosi disastri marittimi della storia.

 

Una cartolina illustrata con la nave italiana nello stretto di Gibilterra.

Sebbene quasi tutti i passeggeri sopravvissero (morirono 46 passeggeri, per la maggior parte alloggiati nelle cabine investite dalla prua della Stockolm), la nave, con una fiancata completamente squarciata, si coricò su un fianco e affondò dopo 11 ore, la mattina di giovedì 26 luglio 1956, davanti alle coste americane.

 

L'inclinazione della nave rese inutilizzabili metà delle scialuppe (tutte quelle sul lato opposto), ma in seguito al disastro del Titanic del 1912 erano state migliorate le procedure di comunicazione di emergenza e si poterono chiamare altre navi in soccorso, inoltre le procedure e le manovre di evacuazione furono veloci ed efficienti.

L'incidente ricevette una grande copertura dai media; l'Andrea Doria fu l'ultimo grande transatlantico ad affondare prima che l'aereo si imponesse come mezzo di trasporto per le lunghe traversate dell'oceano atlantico.

 

Guarda il  VIDEO   " Gli ultimi  istanti  dell'ANDREA  DORIA "

 

(cliccare il link qui sotto)

 

http://www.youtube.com/watch?v=rDbXqYlb85Q

 

 

Da "Repubblica" edizione di Palermo - in occasione del 50°anniversario

TRA LE VITTIME DEL DISASTRO DI OLTRE 50 ANNI FA, C´ERANO  11 RIBERESI  DIRETTI IN AMERICA
Andrea Doria, tragedia di emigrati

( di Tano Gullo)


Domenico Palmeri e la figlia si trovavano proprio al livello dello squarcio "Mio cugino era tornato in Sicilia per far vedere la bambina ai parenti"
 

Non si sa come ci fosse finita sulla terza classe dell´Andrea Doria quella colonia di emigranti di Ribera. Undici tra uomini, donne e bambini che andavano in America in cerca di fortuna. Avrebbero raggiunto la comunità di compaesani nello stato di New York. Undici, un piccolo numero rispetto alle migliaia di siciliani che giorno dopo giorno al tempo scappavano dalla loro miseria attraverso l´oceano.

 

Due di loro, Domenico Palmeri e la figlioletta Francesca di appena tre anni, non avrebbero mai visto la Statua della Libertà.

Rimasero seppelliti dalle onde entrate nello squarcio provocato dalla spaccaghiacci svedese Stockholm in quella drammatica notte

di nebbia del 25 luglio 1956, giusto cinquant´anni fa.

 

«Lo sperone della nave colpì proprio la cabina dove dormivano mio cugino Domenico e la figlia - racconta Paola Palmeri, 76 anni -

Una sfortuna disgraziata. E dire che avevano preso la cabina di terza classe solo perché la bimba aveva la febbre a 39.

Altrimenti si sarebbero salvati come tanti altri».


«La madre della bambina li aspettava in America e potete immaginare il dolore», continua a ricordare Paola Palmeri. Un´altra pagina amara, una delle tante, basti pensare al crollo della miniera di Marcinelle o ai tanti incidenti sul lavoro, della storia dell´emigrazione isolana.

 

Tutti salvi gli altri nove compaesani. E con loro anche i sei marinai siciliani che facevano parte dell´equipaggio. In tutto le vittime furono 56, tra cui cinque marinai della nave svedese; la maggior parte perse la vita nell´attimo dell´impatto.

 

L'arrivo dell'Andrea Doria a New York, a conclusione del suo viaggio inaugurale.

Sullo sfondo della foto si può notare il profilo  della Statua della Libertà.


Quel giorno il mare sembrava di olio. Liscio, lucente, con i riflessi del sole cangianti, a sentire i sopravvissuti. Era l´ultimo giorno di navigazione, tutti i viaggiatori meno uno avevano ritirato i loro preziosi depositati nella cassaforte della nave alla partenza e finita la cena erano intenti a preparare i bagagli. Erano stati otto giorni di spensieratezza solleticata dalla brezza marina. Certo, l´allegria aumentava di intensità via via che si saliva dalla terza alla prima classe.

 


I nostri emigranti erano nel girone dei più bisognosi, tra di essi non c´era certo allegria, solo morsi di nostalgia per il paese che avevano dovuto lasciare. Loro, i siciliani, la seconda e la prima classe potevano solo sbirciarla da lontano. Sbirciarla e sognare.

 

Qualcuno che cercava di infiltrarsi nelle aree più lussuose (dove, come testimoniano i filmati d´epoca, attrici e dame del jet set danzavano fasciate in abiti sensuali e dove uomini potenti si lanciavano sul tobogan della piscina) veniva immediatamente ricacciato tra i suoi pari dal rigoroso servizio d´ordine. Niente vite mischiate su quella città navigante. Così andavano le cose sul Titanic nel 1912, così continuavano ad andare ancora negli anni Cinquanta sull´Andrea Doria.


Quella dei riberesi era una storia di emigrazione come tante. «In paese c´era miseria - racconta la cugina delle vittime - Con la campagna non ci si viveva, i mestieri non davano da campare, l´emigrazione era l´unica via di salvezza. I miei cugini erano andati in America qualche anno prima della disgrazia: volevano un futuro migliore del presente che lasciavano qui».


Francesca aveva quasi tre anni quando Domenico la portò in Sicilia a conoscere i parenti. Lui solo: la moglie restò in America perché il viaggio era costoso. L´America non era un miraggio ma un luogo di fatica e quelle degli arricchimenti facili erano solo favole. E allora quando si poteva si risparmiava anche su un biglietto di nave.

 

«I miei cugini stavano bene ma non si erano di certo arricchiti», riprende la Palmeri».


In genere i siciliani salpavano da Palermo su una delle tante navi che facevano continuamente spola verso l´America stracolme di emigranti. Per arrivare prima a New York,

i Palmeri e gli altri compaesani quella volta avevano pensato di partire da Genova. Con l´Andrea Doria. Allora andare in America era più facile: bastava che un familiare facesse il cosiddetto «atto di richiamo» per ottenere il visto d´ingresso e dopo cinque anni la cittadinanza.

 

A Ribera e altrove si creava una sorta di catena di Sant´Antonio con la quale un parente tirava l´altro. Addirittura c´era chi, pur di realizzare il sogno americano, si sposava per corrispondenza con la complicità di amici e parenti negli States. L´amore sbocciava nelle fotografie, ma più che amore era l´illusione di poter sfiorare l´Eldorado americano.

 

Alcune immagini dell'affondamento che durò circa 11 ore


«Ormai si è persa la memoria di questa tragedia - dice ancora la Palmeri - La bambina, Francesca, era un amore, me la ricordo bene, ma con gli altri paesani sopravvissuti si è perso ogni contatto, anche perché dopo quella drammatica esperienza sicuramente non hanno avuto più voglia di imbarcarsi su una nave per tornare in Sicilia». Allora la vicenda destò una grandissima impressione in paese e fu enorme il dolore tra quanti avevano avuto la ventura di conoscere la piccola Francesca, un angelo.


Niente faceva presagire il dramma mentre la lussuosa turbonave, lunga 210 metri e larga 27, varata nel 1951, si lasciava alle spalle Nantucket, l´isola da dove sono salpati i marinai del Pequod a caccia di Moby Dick, la balena bianca partorita dal genio di Melville. Nelle cabine c´era un´atmosfera serena.
Ma alle 23,20, minuto più minuto meno, si verificò l´imprevedibile. Nonostante i radar delle rispettive navi avesse segnalato l´altro natante, per scansare l´ostacolo i timonieri rivolsero la barra nella medesima direzione, provocando così il terribile impatto.

 

Nella cabina di terza classe Domenico Palmeri vegliava la sua bambina che continuava ad avere la febbre.

L´uomo non si era mosso dal capezzale della piccola ed era lì quando in un attimo l´Andrea Doria cominciò a traballare.


In un battibaleno il transatlantico si trovò piegato su una fiancata e con uno squarcio di 24 metri da cui cominciarono a entrare cateratte di acqua inarrestabili.

 

I Palmeri, in quell´esatto momento, si trovavano proprio all´altezza di quello squarcio e ne furono inghiottiti.
Fu l´inferno. Panico, corpi sballottati, famiglie separate dai marosi.

 

Il volto costernato del Comandante Piero Calamai

 

Disperato tentativo di convergere verso la prima classe, unico luogo dove le luci erano rimaste accese.

Ma le porte erano sprangate e i poveri diavoli della terza classe, tra cui gli altri riberesi che riuscirono a salvarsi, si ritrovarono schiacciati tra un muro di lamiere e la furia del mare.

 

 

L'Andrea Doria inizia la sua agonia durata ben 11 ore


La turbonave, un tempo ammiraglia della marina italiana, giace ancora oggi a 75 metri di profondità. In fondo all´oceano resta la vicenda drammatica di un gioiello del mare inaffondabile e invece inabissato, e la storia esaltante della più grande operazione di salvataggio mai effettuata in secoli di navigazioni.

E restano anche i corpi di due innocenti e ancora oggi indimenticati riberesi: Domenico Palmeri e la figlioletta Francesca.

 

 

Per una migliore conoscenza del problema "emigrazione" si riporta l'articolo:

L'emigrazione siciliana dal 1870 al 1950

 

Nel grande fenomeno dell'emigrazione, che tanta parte ha avuto nella trasformazione sociale, economica e morale dell'Italia durante gli ultimi 80 anni, la Sicilia  è venuta per ultima. 
La sua emigrazione infatti si è svolta soltanto dopo il 1900, ma divenne ben presto intensa, superando in breve fasi di sviluppo che altrove richiesero molto più tempo. 
Tuttavia, assai prima di questa emigrazione, si era svolta quella verso la Tunisia (nel 1870 il 94 % dell'emigrazione siciliana), di cui l'isola può essere orgogliosa.

Questa emigrazione prese le mosse specialmente dalla parte Ovest e Sud, essa fu incoraggiata da tradizionali istituti giuridici arabi, che rendevano facile il graduale acquisto del suolo, e formò nel vicino paese africano

un'imponente colonia di proprietari coltivatori, che rese fiorenti con tenace lavoro terre da sempre trascurate. 


Su circa 100.000 persone della colonia italiana in Tunisia 4/5 erano di origine siciliana. L'emigrazione transoceanica dall'isola cominciò a prevalere verso il 1885 raggiungendo poi un numero molto elevato di individui nel nostro secolo: nel 1900 si contarono 28.838 emigranti, 106.208 nel 1905, ben 127.603 nel 1906
Conobbe in seguito un piccolo calo, sempre rimanendo però intensa e toccando il massimo nel 1913 con 146.061 individui; dopo la prima guerra mondiale riprese con 108.718 partenti nel 1920, successivamente si scese a cifre modeste, per cause generali, interne o internazionali, e con un bilanciamento tra il numero degli espatriati e quello dei ritornati, mentre fino al 1914 il numero dei rimpatriati era assai limitato. 
L'emigrazione siciliana, nella quasi totalità, si rivolgeva agli Stati Uniti (nel 1920 ben l'87 %), dove com'è noto, i nuclei di siciliani sono importanti e hanno dato alla nuova patria anche personalità eminenti.
Nella ripresa dopo la seconda guerra mondiale,la Sicilia si è collocata al secondo posto tra le regioni italiane, per numero di emigranti, seguendo da vicino la Calabria
Nel triennio 1946-48 gli emigranti siciliani per paesi transoceanici furono circa 21.000, cifra poi quasi raggiunta nel 1950
L'influenza del movimento emigratorio in Sicilia è stata indubbiamente rilevante. 
Durante alcuni anni in cui l'esodo fu più forte, parecchi Comuni ebbero una diminuzione di popolazione; in qualche luogo si presentò la scarsità di mano d'opera agricola, provocando il rialzo delle  merci, e si ebbero anche momentanei diminuzioni delle colture. 
D'altra parte si ebbero i vantaggi delle "rimesse" degli emigranti e dal ritorno dei cosidetti "americani", i quali divennero proprietari terrieri, introducendo un miglioramento se pur lieve nel tenore di vita delle classi rurali.

 

Emigrazione

Dal 1870 alla grande guerra il numero degli italiani che lasciarono la patria per cercare lavoro all'estero aumentò costantemente e toccò punte altissime proprio alla fine dell'Ottocento. Ad un'attenta analisi si nota una trasformazione qualitativa nell'estrazione sociale degli emigranti. Infatti una emigrazione borghese, in prevalenza di imprenditori alla ricerca di nuovi mercati e di regimi politici ed economici più liberali, succederà un'emigrazione proletaria, di manodopera alla ricerca di migliori condizioni di vita. Dietro questo fenomeno si nascondeva una vera e propria tragedia umana, infatti l'emigrazione, soprattutto in America, fu un vero e proprio salto nel buio. Lasciare la propria patria comportava l'inserimento in una realtà culturale profondamente diversa; significava accettare i lavori più umili, i salari più modesti e il disprezzo di chi considerava lo straniero un concorrente sul mercato del lavoro. A ciò si aggiungeva la mancanza di sostegno da parte dello Stato, per cui ogni emigrante fu spesso costretto ad appoggiarsi, in un modo estraneo ed ostile, ad organizzazioni di mutuo soccorso fra corregionali che spesso defluivano in associazioni a delinquere. Con tutto ciò il fenomeno aveva anche i suoi aspetti positivi. Le "rimesse" degli emigranti, oltre che ad alleviare la miseria di tante la famiglie, migliorarono la nostra bilancia dei pagamenti, anche se il rientro degli emigranti che fecero fatto fortuna contribuì solo in misura limitata al rilancio economico del mezzogiorno.

Nel periodo che va dal 1900, quasi 6 milioni di Italiani presero la via dell'estero: e la metà nel solo ultimo decennio dell'Ottocento, a conferma di un fenomeno in continua espansione. La Francia fu il paese che assorbì il maggior numero di emigranti italiani: ma i grandi paesi americani (del Nord e del Sud) raggiunsero in breve tempo gli stessi livelli.

Emigrati italiani in America. Dal 1880 in poi l'emigrazione degli italiani all'estero assume un'intensità crescente favorita dalla crisi agraria che riduce in povertà molte famiglie contadine. La destinazione privilegiata è il sud America in particolare Argentina e Brasile cui seguono gli USA il Canada, e infine i paesi europei e mediterranei.

 

 

Una significativa testimonianza di quanto è forte l'amore per la propria terra: la SICILIA

 

Tu puoi lasciare la Sicilia, ma la Sicilia non ti lascerà mai

Al tempo della mia infanzia, a Brooklyn, le domeniche le passavamo sempre a casa dei miei nonni in Trottman Street. I nostri pranzi domenicali erano molto speciali. Non ho mai capito la lingua parlata dai nonni, ma il tempo trascorso con loro era molto speciale; c'era il culto della famiglia. Con il passare degli anni, la mia famiglia diventava sempre più americana. Naturalmente seguiamo ancora qualche abitudine, ma con la morte dei miei nonni molte tradizioni sono andate perdute.

Siamo diventati americani di discendenza italiana.
Adesso sono madre di 3 giovani adulti e sono sempre stata orgogliosa della mia eredità siciliana. Ho insegnato ai miei figli che la famiglia viene sempre prima di tutto. Dobbiamo stare insieme nonostante tutto. Questo convincimento era dentro la mia anima. Io vengo da una coppia di separati, quindi ho sempre creduto che questo mio impegno con la famiglia era una conseguenza.


Ma venendo in Sicilia, scoprendo le mie radici, la casa dei miei antenati, ho imparato che la mia anima è stimolata dalle tradizioni dei siciliani.

Io ho moltissimo della mia eredità siciliana e non l'ho mai veramente saputo fino a quando non ho visitato la Sicilia quest'anno.


Girando la Sicilia con due splendide persone di questo bellissimo paese, sono venuta in contatto con l'amore. Amore per la famiglia (famiglia appena trovata), per la gente della Sicilia e amore per il mare e la terra. Tutto questo ha sempre fatto parte di me. Adesso so da dove viene. Adesso posso veramente apprezzare la grande importanza dell'eredità. E' qualcosa con cui si nasce, non si ottiene.


Sì, i miei nonni hanno lasciato la Sicilia all'inizio del secolo scorso e i miei genitori sono nati in America, ma adesso so che la Sicilia non mi ha mai lasciato.

 

Un grazie speciale, e che Dio li benedica, a Josephine Asaro Cannamela della C.I.A.O. e a Giuseppe Tranchida di Sicilia in Tour per il lavoro splendido che hanno fatto nel farmi riunire con la mia famiglia

qui in Sicilia e per avermi aiutato a ricollegarmi con la mia bellissima "eredità" che sono orgogliosa di chiamare "la mia".
Joan Madonia Paceco (TP)

 

LA NAVE PIU' LUSSUOSA

Il 25 luglio 1956, l'Andrea Doria, comandata dal Capitano Piero Calamai, viaggiava in direzione di New York, proveniente da Genova. Contemporaneamente, la Stockholm, un transatlantico svedese per il trasporto promiscuo di merci e passeggeri, si dirigeva verso Goteborg. La Stockholm era comandata dal capitano Gunnar Nordenson, il terzo ufficiale Johan-Ernst Carstens-Johannsen era però al comando al momento dell'incidente.

L'Andrea Doria sbandata a dritta dopo lo speronamento (si vedono le cime penzolanti, usate per calare le scialuppe di dritta in mare.

La notevole inclinazione ha impedito di calare tutte le scialuppe dell'altro lato)

Alle 23,10 entrambe le navi stavano per incrociare un corridoio navale molto trafficato, coperto da una fitta coltre di nebbia. L'inchiesta originale stabilì che l'Andrea Doria tentò di evitare la collisione virando a sinistra, invece che seguire la tradizione nautica di incrociare a destra. Nascoste dalla nebbia, le navi si avvicinavano, guidate solo dal radar, e malinterpretarono i rispettivi comportamenti.

 

Non ci fu alcun contatto radio, e una volta ottenuto il contatto visivo era troppo tardi per evitare l'impatto.

L'Andrea Doria e la Stockholm collisero ad un angolo di quasi 90 gradi: la prua rinforzata (in funzione del fatto che poteva operare anche come rompighiaccio) della Stockholm sfondò la fiancata dell'Andrea Doria e la squarciò per quasi tutta la sua lunghezza (dato che l'Andrea Doria continuava a correre lungo la propria rotta ortogonale alla prua della Stockholm) entrando per tre piani di cabine per oltre 12 metri, uccidendo numerosi passeggeri e sfondando molte paratie stagne;

perforò inoltre 5 serbatoi, caricando la nave di oltre 500 tonnellate d'acqua mentre i serbatoi dal lato opposto, ormai vuoti, erano carichi d'aria e contribuirono ad inclinare pericolosamente la nave.

 

Quarantasei dei 1706 passeggeri morirono nella collisione, insieme a 5 uomini della Stockholm. Dopo la collisione l'equipaggio trovò sul ponte della Stockholm una ragazza di 14 anni che era ospitata nella cabina 52, Linda Morgan, senza ferite gravi. Era sopravvissuta all'impatto, mentre sua sorella era morta nella cabina schiacciata dalla prua.

Subito dopo la collisione l'Andrea Doria iniziò ad imbarcare acqua e l'inclinazione aumentò superando i 18 gradi in pochi minuti. Molte persone ritennero che mancasse

una delle porte dei compartimenti stagni delle sale macchine, ma, in seguito, fu determinato come tale voce fosse infondata.

Una delle cause che determinò la repentina inclinazione del vascello italiano fu il mancato riempimento con acqua marina dei serbatoi vuoti, come suggerito dai costruttori.

In poco tempo la nave superò i 20 gradi di inclinazione, e il Capitano Calamai si rese conto che non c'erano più speranze.

 

Il salvataggio: la Ile De France viene in aiuto

L'ordine di abbandonare l'Andrea Doria venne dato solo al momento dell'arrivo dei soccorsi e ciò contribuì alla salvezza dei passeggeri; dal momento che parte delle scialuppe erano inutilizzabili a causa dell'eccessiva inclinazione, venne mandato un messaggio radio di soccorso mentre i passeggeri che non erano riusciti ad usare le lance venivano raccolti dalla Stockholm e da altre navi sopraggiunte in soccorso.

Un punto chiave nella soluzione del disastro fu la decisione del capitano della S.S. Ile de France, un transatlantico francese diretto a est e che aveva superato la Andrea Doria diverse ore prima: diede ordine di ritornare indietro a macchine avanti tutta, riuscì a recuperare la maggior parte dei passeggeri in acqua grazie alle sue 10 lance e li trasferì a bordo. Alcuni passeggeri della Ile de France rinunciarono alle proprie cabine per darle ai sopravvissuti, stanchi, bagnati e congelati. Numerose altre navi risposero alla chiamata.

Il risultato fu che l'unica vittima del naufragio, oltre alle persone uccise dalla collisione, fu una bambina di 4 anni (di nome Norma di Sandro) che subì un trauma alla testa durante le operazioni di soccorso e che morì in ospedale qualche giorno dopo.

 

 

Il numero limitato di vittime ed il completo successo delle operazioni di soccorso è merito del comportamento eroico dell'equipaggio dell'Andrea Doria e soprattutto del comandante Piero Calamai e delle rapide e difficili decisioni da lui prese i momenti tanto concitati. Tali capacità furono dovute alla sua grande esperienza soprattutto nelle due Guerre Mondiali. Dopo il salvataggio di tutti i passeggeri, il comandante Calamai restò a bordo dell'Andrea Doria rifiutandosi di mettersi in salvo, fu costretto a farlo dai propri ufficiali tornati indietro appositamente.

Il fatto che con tutta una fiancata completamente squarciata la nave sia rimasta a galla per 11 ore anziché affondare in pochi minuti come ci si sarebbe potuti aspettare, permise il salvataggio di tutti i sopravvissuti e fu dovuto alle eccezionali caratteristiche progettuali e costruttive che adottavano i più rigorosi sistemi di sicurezza.

 

L'affondamento

All'alba, tutti erano stati evacuati dall'Andrea Doria, e la nave venne trainata in acque basse per l'inizio delle inchieste. Tuttavia era chiaro che la nave continuava a inclinarsi, finché si ribaltò e affondò, 11 ore dopo l'impatto, alle ore 10:09 del 26 luglio.

 

Caratteristiche

L'Andrea Doria era lunga 212 m, con una sezione massima di 27 m e 29.100 tonnellate di dislocamento. La propulsione era affidata a turbine a vapore, collegate a due eliche gemelle, che permettevano alla nave di raggiungere una velocità di crociera di 23 nodi, con una velocità massima di 26 nodi.

L'Andrea Doria non era la più grande al mondo, né la più veloce: questi riconoscimenti andavano, rispettivamente, alla Queen Elizabeth ed alla United States.

La Andrea Doria era invece la più lussuosa: sin dal suo primo viaggio sudamericano, fu la prima nave ad avere a bordo tre piscine aperte, una per ogni classe (prima, seconda e turistica).

La nave poteva portare 218 passeggeri di prima classe, 320 di seconda e 703 di terza, su 10 ponti.

Grazie ad un investimento di oltre 1 milione di dollari di allora spesi in decori e pezzi d'arte nelle cabine e nelle sale pubbliche, inclusa una statua a grandezza naturale dell'Ammiraglio Doria, molti la cosideravano la più bella nave mai varata.

Era anche considerata una tra le più sicure: con il doppio scafo e undici differenti compartimenti stagni, la Andrea Doria poteva navigare senza problemi anche in caso di allagamenti di due interi compartimenti. Inoltre portava abbastanza scialuppe per tutti i passeggeri e l'equipaggio, cosa rara per l'epoca, ed era dotata di un avanzatissimo radar.

Ciò nonostante, rimanevano diversi problemi legati alla stabilità ed alla sicurezza: già dai test in scala, effettuati durante la progettazione, la Andrea Doria mostrava la tendenza a rollare violentemente quando veniva urtata da onde oltre una certa altezza; questo fatto fu evidenziato anche nel viaggio inaugurale, quando la nave si inclinò di oltre 28 gradi dopo l'impatto con un'onda oceanica.

L'attrice Anna Magnani sull'Andrea Doria in un precedente viaggio.

La tendenza si accentuava quando i serbatoi di carburante erano quasi vuoti, ovvero, in genere, al termine dei viaggi. Sul problema della stabilità vennero focalizzate le indagini riguardanti la collisione, dal momento che l'equipaggio non fu in grado di usare tutte le scialuppe a disposizione, dato che metà di queste non potevano essere abbassate con un inclinazione superiore ai 20 gradi.

Andrea Doria: L'ultimo viaggio del transatlantico

 

Alle 10:09 del 26 luglio 1956, al largo della costa nordamericana di Nantucket si inabissa l'Andrea Doria, vanto della Marina Mercantile italiana e mito della navigazione transatlantica. Dopo un'agonia durata undici ore lo scafo affonda a 75 metri di profondità, trascinandosi dietro la gloria delle navi che avevano fatto della traversata

oceanica un vero orgoglio nazionale.
L'episodio segna il capitolo conclusivo nella storia del grande trasporto via mare, a cui seguirà la definitiva affermazione dei voli aerei intercontinentali. Vissuto dai passeggeri come un dramma impossibile da dimenticare, è stato seguito con apprensione in tutto il mondo grazie ad una copertura mediatica senza precedenti.
Numerose ombre hanno da subito avvolto la ricostruzione ufficiale dell'incidente.

E in tanti, non solo tra i sopravvissuti, non riescono ad accettare che la reputazione del maestoso vascello e quella del suo comandante siano state abbandonate ai flutti.

Un disegno grafico dell'Andrea Doria

Le cause dell’incidente
In effetti, fin dai primi collaudi e durante il suo viaggio inaugurale, l'Andrea Doria aveva mostrato una preoccupante tendenza ad inclinarsi eccessivamente quando soggetta a consistenti forze laterali, ad esempio nell'urto contro onde oceaniche. La raccomandazione di riempire i serbatoi vuoti con acqua marina, zavorra funzionale alla stabilità dello scafo, rimase inascoltata all'epoca del disastro per guadagnare velocità: quasi esaurito il carburante perché ormai al termine del viaggio, questo difetto di progettazione contribuì enormemente ad accentuare l'entità del danno.
D'altra parte, un'inchiesta ministeriale italiana del 1957 era già arrivata ad accertare le responsabilità dell'equipaggio svedese, come è stato poi dimostrato dalle simulazioni condotte da John C. Carrothers e da Robert J. Meurn (capitano dell'Accademia della Marina Mercantile degli Stati Uniti): i dati del radar erano stati erroneamente interpretati, portando ad una valutazione sovrastimata delle distanze. L’ufficiale assegnato al radar fu indotto all’errore da una semplice manopola che mancava di adeguata retroilluminazione.
Durante i momenti che portarono all'incidente, al comando dello Stockholm, partito da New York il mattino del 25 luglio 1956 e diretto a Göteborg, era un inesperto terzo ufficiale anziché il comandante. Con una visibilità azzerata dalla nebbia e guidata solo dal radar, la nave svedese non aveva ridotto la propria velocità in via precauzionale come fu deciso invece a bordo dell'Andrea Doria. Le manovre di virata di entrambe le navi furono effettuate incrociando verso destra, in conformità a quanto disposto dal codice marittimo internazionale, ma rese inutili dalla fallace scala del radar sullo Stockholm: quando venne avvistato l'Andrea Doria, l'ordine di indietro tutta fu troppo tardivo per impedire la collisione, e la prua (rinforzata per seguire le rompighiaccio nelle gelide acque svedesi) andò ad impattare perpendicolarmente, cioè con il massimo danno.
Non erano normalmente previste comunicazioni via radio, il cui obbligo fu introdotto proprio in seguito al naufragio dell'Andrea Doria.

Le frequenti missioni di immersione e le esplorazioni con le sonde che si sono susseguite nell'arco di mezzo secolo non hanno aiutato a capire la dinamica dell'incidente, ma hanno riportato alla luce una innumerevole quantità di reperti (tra cui la grande statua dell'Ammiraglio Andrea Doria, una campana, le preziose porcellane) e sono state anche al centro di una fin troppo clamorosa spettacolarizzazione (come per la spedizione di Peter Gimbell destinata a recuperare la cassaforte, rivelatasi una delusione).
La verità insabbiata per gli interessi in gioco è infine riemersa: dopo troppo tempo, e unicamente per l'iniziativa e l'impegno di quei singoli che non hanno mai considerato l'inchiesta definitivamente chiusa.

 

Piero Calamai, il Comandante dell'Andrea Doria

Il Capitano Superiore di Lungo Corso Pietro Calamai nativo di Genova, iniziò a navigare nel 1916, partecipando al primo conflitto mondiale nella Regia Marina dove ottenne una medaglia al valor militare.  Passato poi alla marina mercantile aveva prestato servizio come ufficiale su ben 27 navi. Durante la seconda guerra mondiale venne richiamato in servizio nella Regia Marina con il grado di Capitano di Corvetta dove ottenne una seconda medaglia al valore. Alla fine del conflitto rientrò in marina mercantile al servizio della Italia navigazione dove divenne uno degli ufficiali più stimati. Da parte dell'Italia navigazione fu quindi una scelta oculata quella di affidare il comando dell'Andrea Doria (la tredicesima tra le navi più grandi del mondo, benchè Calamai fosse il comandante più giovane della compagnia).


Calamai fu unico Comandante del Doria, ne seguì la costruzione e seguìle prove in mare. Nei tre anni di comando sul Doria, Calamai aveva aggiunto al suo curriculum un passo importante alla sua carriera, quello del comando di una nave ammiraglia tant'è che si riteneva che quel viaggio del luglio del 56 fosse l'ultimo a bordo del Doria in quanto i suoi titoli erano tali da renderlo il più valido candidato al comando della costruenda nuova ammiraglia Cristoforo Colombo.
Nessuno sa cosa ne pensasse Calamai di questa eventualità, neanche i suoi stretti collaboratori, in quanto in Calamai era radicata la convinzione che gli stati d'animo non si dovessero mescolare con il senso del dovere.
Questa sua riservatezza era una caratteristica fondamentale tanto che l'equipaggio di bordo lo rispettava e nel contempo ne aveva fiducia.

Questa fiducia traeva certamente origine dalla provata professionalità dei singoli, tuttavia sembrava quasi impersonata da quell'uomo che tutto osservava dalla plancia, dando i suoi ordini con voce bassa, calma e sicura.
Considerato un'autentica personalità da chi avesse avuto la rara occasione di conversarci, era un uomo riflessivo, che spesso preferiva ricorrere al linguaggio dei gesti e degli sguardi piuttosto che a quello, più plateale, delle parole.  Il suo profondo rispetto per il prossimo veniva contraccambiato a bordo ben oltre quegli obblighi di grado che ponevano tutti sotto la sua autorità.
Calamai, in definitiva ebbe una carriera irreprensibile sotto ogni aspetto, e l'unico difetto che gli si poteva rimproverare era una certa indulgenza nei confronti dell'equipaggio.
Dopo il naufragio del Doria, venne praticamente abbandonato dalla compagnia Italia e venne anticipato il suo pensionamento di due anni.
Si rinchiuse quindi nella sua casa di Genova dove morirà nella primavera del 1972. La vita di Calamai, come affermava la figlia, era comunque finita con il naufragio del Doria. Pochi mesi dopo il naufragio ad un giornalista durante il dibattimento processuale dichiarò <<Fin da bambino e per tutta la vita ho amato il mare. Ora lo odio >>. 

Sul letto di morte alla figlia disse : <<I passeggeri sono tutti salvi ? >>

 


I MORTI DELL’ANDREA DORIA

Sulla nave Andrea Doria i morti sono stati: Paul Anderson, Agnese Baratta, Margherita Pontecorvi Baratta, Laura Bremmerman, Jeanette Carlin, Margaret Carola, Camille Cianfarra,

Joan Cianfarra, Giuseppe Cirincione, Rosalia Cirincione, Christina Covina, Giuseppe DeGrandi Jr., Lucia DeGrandi, Theresa Del Guadio, Angelina Diana, Biaggio Diana, Victoria Diana,

Maria Di Luzio, Concetta Di Miche, Norma Di Sandro, Josephine Ferraro, Angelina Gonzales, Marie Grechi, Antoinette Guzzi, Giuseppe Guzzi, Amelia Iazzetta, Marie Imbelloni, Anita Leoni, Domenico Palmeri, Francesca Maria Palmeri (di Ribera), Martha Peterson, Giovanina Russo, Maria Russo, Michael Russo, Vincenza Russo, Anna Marie Sergio, Domenica Sergio, Giuseppe Sergio, Maria Sergio, Rocco Sergio, Michelina Suozzi, Ferdinand Thieriot, Frances Thieriot, Carl Watres, Rose Zumbo and Vincenzo Zumbo. Tra i marinai dell'equipaggio della nave speronatrice Stockholm, hanno trovato la morte altre 5 persone:  Alf Johannson, Carl Johannson, Karl Osterberg, Sune Steen and Evert Svensson.

               

In data 18 Maggio 2009, il Giornale di Sicilia pubblica il seguente articolo a firma del giornalista Totò Castelli :

      

Per non dimenticare

Tutti i giornali del mondo, in occasione di quel tragico affondamento, hanno dato grande risalto alla immane tragedia del mare,

ed ancora oggi, il relitto del "transatlantico più bello del mondo, l'Andrea Doria",  giace in fondo all'oceano, a 75 metri di profondità,

 ed ha portato con se, insieme a tanti altri sfortunati emigranti che cercavano  fortuna all'estero, anche due nostri cittadini di Ribera.

Con questo triste "reportage" il sito ha voluto ricordare, sia a quanti sapevano già, che ai tanti giovani che nulla sapevano, che :

<< A volte il destino è proprio crudele : Si lascia la propria terra, si lasciano i propri cari  per andare in cerca di fortuna e...si va a trovare la morte !>>

UN RICORDO  PER DOMENICO E FRANCESCA PALMERI

 

Giuseppe Nicola Ciliberto - Maggio 2009

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